Bundesverkehrsminister Steffen Bilger verspricht, dass die zweite Hälfte der Rader Hochbrücke gebaut wird. Doch zwischen einer politischen Zusage und einer verbindlich gesicherten Finanzierung liegt ein entscheidender Unterschied. Noch ist das Geld für das zweite Teilbauwerk nicht endgültig bewilligt.

Ein Versprechen ist noch kein Haushalt

Beim Besuch der Baustelle verbreitete Bilger Zuversicht. Die Finanzierung der zweiten Brückenhälfte werde gelingen, erklärte der Minister. Damit reagierte er auf die wachsende Sorge in Schleswig-Holstein, dass die Rader Hochbrücke nach Fertigstellung des ersten Teilbauwerks vorerst unvollendet bleiben könnte. Der Ostseebote berichtete.

Ganz sicher ist das Projekt damit allerdings noch nicht. Der Haushaltsausschuss des Bundestages soll sich voraussichtlich im September mit der Finanzierung befassen. Der Bundeshaushalt 2027 wird erst im November verabschiedet. Bis dahin bleibt Bilgers Aussage vor allem eine politische Willenserklärung – ein verbindlicher Haushaltsbeschluss ist sie nicht.

Auch das Bundeskanzleramt hat sich inzwischen hinter den Weiterbau gestellt. Das ist politisch ein wichtiges Signal, ersetzt aber nicht die konkrete Bereitstellung der benötigten Mittel. Die DEGES nennt eine durchgehende, bedarfsgerechte Finanzierung ausdrücklich als Voraussetzung für den Bau der zweiten Brückenhälfte.

Milliarden sind vorhanden – aber nicht automatisch für Rendsburg

Der Bund plant im Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität erhebliche Investitionen. Für die Verkehrsinfrastruktur sind im Jahr 2027 insgesamt 17,7 Milliarden Euro vorgesehen. Diese Summe steht jedoch nicht ausschließlich für die Rader Hochbrücke bereit. Davon müssen zahlreiche Straßen-, Brücken-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte finanziert werden.

Die Rader Hochbrücke ist zudem ein Großprojekt mit einem Kostenrahmen von rund 900 Millionen Euro. Der Bau der westlichen Brückenhälfte soll ab 2028 beginnen und bis 2031 abgeschlossen sein. Schon heute liegen die Baukosten wegen gestiegener Preise deutlich höher als bei früheren Planungen. Damit wächst das Risiko, dass eine Verzögerung den Weiterbau zusätzlich verteuert. Steigen die Preise für Stahl, Beton, Energie und Personal weiter, müsste der Bund später mehr Geld bereitstellen als ursprünglich geplant. Aus einem Finanzierungsproblem könnte so ein noch größeres werden.

Die nächste Hürde kommt im Herbst

Entscheidend wird sein, ob die zweite Brückenhälfte mit konkreten Beträgen in die Finanzplanung aufgenommen wird. Eine bloße Absichtserklärung reicht nicht aus. Notwendig wäre eine Finanzierung, die auch die späteren Baujahre absichert.

Zusätzliche Hoffnungen ruhen auf einem möglichen Kreditmodell für die Autobahn GmbH. Diese könnte künftig mehr finanzielle Spielräume erhalten. Dafür müsste jedoch zunächst eine gesetzliche Grundlage geschaffen werden. Auch dieses Modell ist daher keine sofort verfügbare Geldquelle.

Sollte sich der Haushaltsbeschluss verzögern oder sollten die Mittel nur teilweise freigegeben werden, könnte sich der Baubeginn verschieben. Dann würden sich Ausschreibung, Vergabe und Bauvorbereitung möglicherweise nach hinten bewegen. Bei einem Projekt dieser Größe kann schon eine Verzögerung die Kosten und den Zeitplan erheblich verändern.

Droht eine halbe Lösung?

Das größte Risiko wäre eine jahrelange Unterbrechung zwischen den beiden Teilbauwerken. Nach der Fertigstellung der ersten Hälfte soll der Verkehr dorthin verlegt werden. Anschließend ist der Abriss der alten Brücke vorgesehen. Ab 2028 soll dann die zweite neue Brückenhälfte entstehen.

Wenn die Finanzierung nach dem Abriss nicht ausreicht, bliebe die geplante sechsstreifige Lösung unvollständig. Wie der Verkehr in einem solchen Fall genau geführt würde, hinge von den dann getroffenen technischen und rechtlichen Entscheidungen ab. Ein dauerhafter Engpass auf der A7 wäre jedoch kaum zu vermeiden.

Über die Rader Hochbrücke fahren täglich rund 54.000 Fahrzeuge. Bis 2030 wird mit einem Anstieg auf knapp 62.000 gerechnet. Eine Verzögerung würde deshalb nicht nur Pendler und Urlauber treffen, sondern auch den Güterverkehr zwischen Deutschland, Dänemark und Skandinavien. Längere Staus, Ausweichverkehr und zusätzliche Belastungen für die Anwohner wären absehbare Folgen.

Folgen für Wirtschaft und Sicherheit

Die Brücke ist ein zentraler Abschnitt der A7 und damit ein wichtiger Hochleistungskorridor nach Skandinavien. Für Speditionen bedeuten Einschränkungen längere Fahrzeiten und höhere Kosten. Auch die Zuverlässigkeit von Lieferketten könnte leiden.

Hinzu kommt die sicherheitspolitische Bedeutung. Schwertransporte mit mehr als 80 Tonnen müssen derzeit teilweise über die B5 und die A23 ausweichen. Mit der neuen Brücke soll diese Einschränkung entfallen. Ohne die zweite Hälfte wäre das Ziel einer dauerhaft leistungsfähigen Verbindung jedoch nicht vollständig erreicht.

Gerade mit Blick auf militärische Mobilität und die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands wäre ein jahrelanger Finanzierungsstopp ein fatales Signal. Infrastruktur muss nicht nur im Alltag funktionieren, sondern auch in Krisen schnell und zuverlässig nutzbar sein.

Wie sicher ist Bilgers Zusage?

Der politische Druck zugunsten der Rader Hochbrücke ist groß. Das Projekt ist planfestgestellt, die erste Hälfte steht kurz vor der Fertigstellung, und ein Baustopp nach der halben Strecke wäre wirtschaftlich wie politisch schwer zu erklären. Auch die Bedeutung der A7 für Schleswig-Holstein und den Verkehr nach Skandinavien spricht für eine Fortsetzung. Trotzdem ist Bilgers Zusage noch keine endgültige Finanzierungsgarantie. Erst ein verabschiedeter Haushalt mit konkreten Mitteln und Verpflichtungen für die kommenden Baujahre würde die notwendige Sicherheit schaffen.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob der Minister den Weiterbau politisch will. Das scheint klar zu sein. Entscheidend ist, ob Bund und Bundestag die Finanzierung so verbindlich absichern, dass steigende Kosten, neue Haushaltsdebatten oder Verzögerungen das Projekt nicht erneut ins Wanken bringen. Die Rader Hochbrücke wird damit zum Testfall für Deutschlands Infrastrukturpolitik: Kann der Bund ein begonnenes Großprojekt auch über mehrere Jahre zuverlässig finanzieren? Oder wird aus der Rader Hochbrücke doch noch ein (weiteres) Symbol für Deutschlands verfehlte Infrastrukturmaßnahmen?

Bild (c) DEGES: https://www.deges.de/wp-content/uploads/2019/08/RHB_Querschnitt1.jpg